今天（11月23日），由中国交通运输协会联运分会、中国集装箱行业协会主办的“第五届中国多式联运合作与发展大会”在京召开。国家发改委、交通运输部、海关总署等相关部门领导、各地交通运输和物流主管部门代表、中国铁路总公司及所属企业代表，以及从事多式联运企业的高层代表和国际多式联运与集装箱行业相关国际组织代表、高等院校、规划设计院及科研单位的代表们齐聚一堂，分享中国多式联运的发展及趋势。会上，中国交通运输协会副会长兼秘书长杨洪义进行了开幕致辞，交通运输部运输服务司副司长王绣春进行了重要讲话。
1多式联运成为国家战略
（1）多式联运优势突出
国外统计数据显示，多式联运能够提高运输效率30%左右，减少货损货差10%左右，降低运输成本20%左右。根据综合测算，目前中国多式联运运量占全社会运量比重每提高1个百分点，可以降低社会物流总费用约0.9个百分点，节约成本支出亿元左右。
（2）成为国家战略
基于多式联运在效率、成本以及环保方面的突出优势，为进一步扩大多式联运应用范围，促进多式联运的发展，今年1月，由交通运输部等18个部门共同编制的多式联运发展政策措施《关于进一步鼓励开展多式联运工作的通知》出台，这是首次以国家层面、多部门联合推进，针对多式联运发展进行的专项部署，多式联运上升为国家战略。
（3）背景
国家发展和改革委员会综合运输研究所研究员、所长汪鸣分析认为，多式联运上升为国家战略主要基于三大背景因素：
其一是背景的变化：包括经济新常态，供给侧结构性改革，新旧动能转换，产业转型升级，调整货运格局；
其二是要求的变化：包括国际经贸格局调整，“一带一路”建设，国际规则重塑等对物流和运输组织方式提出新的发展要求。
其三是发展方向的影响：即交通基础设施网络形成为多式联运提供了条件，强化衔接，发挥效益，提升发展效能。
2新时代对交通物流业发展提出的新要求
会上，国务院发展研究中心研究员、原市场经济研究所所长任兴洲通过详解解读十九大报告，对应新时代下多式联运的发展进行了详细分享。
（1）“发展仍是第一要务”
十九大报告指出：“必须坚定不移把发展作为党执政兴国的第一要务，坚持解放和发展社会生产力。”
经过多年发展，我国多节点、网格状、全覆盖的综合交通运输网络已经初步形成“五纵五横”综合运输大通道基本贯通。为多式联运的开展提供了条件。
（2）“从高速增长阶段转向高质量发展阶段”
中国交通物流取得了高速发展，整个社会的物流需求实现了快速增长，但是我国物流质量不高，效率较低，能力不强问题亟待解决。
而多式联运优势在于减少中间环节，缩短货运时间，降低运输成本，多式联运能够最大限度发挥各种运输方式的长处，合理利用现有运输资源，减少资源浪费。因此，多式联运的发展有利于高质量、高效率的发展。
（3）“重点解决不平衡、不充分发展的矛盾。”
交通物流领域发展也存在不平衡、不充分的矛盾。《综合运输服务“十三五”发展规划》中明确将多式联运作为“十三五”期综合运输服务体系建设的主导战略，着力构建设施高效衔接、枢纽快速转运、信息互联共享、装备标准专业、服务一体对接的多式联运组织体系。
（4）“创新引领发展”
十九大报告指出：创新是第一动力，也是现代化经济体系的战略支撑，而企业是创新的主体。
而多式联运就是物流组织的创新。我国交通运输领域创新令人瞩目，多式联运、甩挂运输、滚装运输等先进物流组织模式的研究及推广应用，推动货运车辆和内河船型标准化。创新来源于多个方面，有一线的，有体制机制的，有政策层面的，以及组织模式等的创新。
（5）“在现代供应链等领域培育新增长点，形成新动能”
多式联运是现代服务业的典型代表，带有革命性的突破，带有天然供应链发展基因。加快发展多式联运，在供应链创新上下功夫，就是在现代供应链中寻找新的增长。
（6）“像对待生命一样对待生态环境”
多式联运以其运能庞大、运输成本较低、污染排放相对较少等独特优势，成为一种绿色、环保、安全、快捷的运输新方式，受到各国的青睐。在我国，促进多式联运的健康发展，就是促进绿色发展，保护生态环境的有效举措。但是，任何运输方式本身都有排放，因此需要更加科学的组织和整合，更加强调协同发展，更加强化责任体系，更加提高标准化水平。
（7）“推动形成全面开放新格局”
形成陆海内外联动、东西双向互济的开放格局，同时赋予自由贸易试验区更大改革自主权，探索建设自由贸易港，给多式联运带来新的利好。
3多式联运年度发展概况
作为会议重点，中国交通运输协会联运分会/中国集装箱行业协会副会长兼秘书长李牧原重点介绍了今年我国多式联运的发展情况及重点趋势。她比喻称，中国多式联运好比一辆自重很大的车，容纳了庞大的社会资源群体，这样大自重的车启动起来很慢，但是一经发动，开起来就会动力十足。如今，这辆“车”已经启动了，开始进入加速发展时期，并呈现出以下特点：
上升国家战略，多方共同推进
通道建设加快，新兴市场涌现
需求更加清晰，瓶颈逐渐打破
市场主体渐多，联运模式渐丰
发展环境向好，综合利益显现
（1）海铁联运增速超过以往
与国外多式联运以铁路为主不同，中国多式联运则是主要依赖于港口发力。
据统计，今年主要港口集装箱吞吐量均超过千万，增幅普遍超过36%；并且有完善的进港铁路，便于换装。其中营口港和青岛港突破60万TEU。
（2）公铁联运快速增长
李牧原称，今年中国铁路枢纽作用开始初步显现，中心站普遍向好，能力不断释放，今年集装箱发送量有望超过万TEU，年将达到万TEU。同时，其服务产品不断丰富，如冷链运输集装箱、商品车运输集装箱等。
据统计，截至年9月底，铁路总公司已经完成商品汽车运输万台，同比增长56.8%，接近中国汽车总产量的18%。
（3）中欧班列业绩显著
数据显示，目前已经开通的中欧班列开行数量已突破列大关，年1~11月，中欧班列开行数量突破列，预计年全年能够突破列，年班列开行数量将达到列，提前实现发展目标。
值得注意的是，大通道带来大贸易，回程货源的增加正带动去程班列的发展。截至年9月，中国开行中欧班列的城市34个，到达中亚、西亚、欧洲等12个国家和34个城市。
（4）陆空联运方兴未艾
年，航空完成货邮运输量万吨，同比增长6.2%。此外，卡车航班、整版转运、空铁联运正渐渐兴起。自从国航首次开通北京至天津和北京至青岛的两条卡车航班之后，该模式已经得到其他航空公司的广泛应用。
（5）多式联运硬件条件不断提升
铁路基础设施能力不断加强，年底全路集装箱办理站增加到个，较年底增加个，增速69.1%。截至年10月，中国铁路集装箱办理站数量达到个，约占铁路货运营业站的50%。同时，港口资源整合进程加快，规模效应放大；航空货运设施设备能力提升，中国全货机数量继续稳步增长。不过，我国全货机保有量仅为美国UPS与FedEX的十分之一。
（6）多式联运经营人开始形成
中国经营多式联运的企业已成多元化发展趋势，不仅有传统的货代企业等，部分物流园区或者物流中心在主营业务基础上，根据市场需求也开始培育多式联运业务，但当多式联运经营人的角色。
（7）多式联运信息平台正在建立
数据的提前到达对货物组织至关重要，否则效率无从谈起。铁路与港口的EDI已经走出去了，接下来要进一步做到追溯。
（8）多式联运产业实践不断创新
（9）多式联运发展矛盾依然存在
主要表现在：
概念混淆，泛化严重，理论体系尚未建立；
基础设施相对过剩，但转运衔接与枢纽能力严重不足；
装备水平依旧滞后，集装箱化率依旧很低；
规则标准建立困难，行业壁垒仍然存在；
铁路服务尚未到位，瓶颈现象依然明显；
国际合作网络欠缺，通关环境有待改善。
（10）多式联运发展变化特征
从政府“热”向企业“热”传导
从沿海“热”向内陆“热”延伸
从硬件“热”向软件“热”过渡
从模仿“热”向创新“热”发展
从竞争“热”向合作“热”转型
从节点“热”向通道“热”扩张
4多式联运发展方向
任兴洲表示，随着我国经济的发展，贸易规模扩大，以及“一带一路”倡议的推进，全球物流重心向我国转移，多式联运需求增长。同时，我国制造业重心也在中、西移，加快向中西部开放所衍生出的长距离货物运输需求，吸引着多方力量进入该领域，多式联运将迎来更大发展空间。她还建议：多式联运应该高度
